언더커버와 TC커버 달아 하체 보강하고 순정 스프링 이용해 3cm 리프트업 하다

글: 김준형 기자 (junior@carlife.net)

튜닝을 시작한 이후 처음으로 리프트업을 했다.
뉴 코란도는 휘발유 모델 뉴 코란도나 무쏘 7인승 모델 등에 쓰이는 강성스프링을 달면 차체를 올릴 수 있다. 부품은 앞뒤 스프링 모두 순정품을 이용했고 값은 6만 원 정도다. 리프트업을 했지만 미리 계획했던 방음DIY는 방음재를 구하지 못해 다음으로 미뤘다. 대신 굴곡이 심한 오프로드에서 하체를 보호할 수 있도록 4T 언더커버와 TC커버를 달았다. 다음 달에는 리프트업에 맞게 쇼크 업소버를 바꾸고 서스펜션을 보강할 계획이다. 더불어 32인치 타이어로 업그레이드하기 위한 준비도 마칠 계획이다

대한민국의 신체 건강한 남자로서 병역의 의무를 다하기 위해 기자가 충남 논산에 있는 육군 제2훈련소에서 훈련을 받았을 때 일이다. 처음 훈련소에 들어가면 입고 있던 사복을 소포에 싸서 고향으로 보내고 야전상의와 전투복, 속옷 등 군 생활에 필요한 물품을 지급 받는다.

이때 받는 신발에는 두 종류가 있는데 처음에는 일반 병영생활에서 편하게 신을 수 있는 활동화를 지급 받고 본격적인 훈련에 들어갈 때쯤 전투화를 받는다. 활동화는 가볍고 편한 일반 조깅화지만 전투화는 시커먼 쇠가죽에 뒷굽이 높고 밑창은 울퉁불퉁한 훈련용 신발이다. 흔히 "워커"라고 불리는 이 전투화는 산과 들을 뛰어 다니는 야전훈련과 실제전투에 적합하도록 만든 것이다.

문제는 이 전투화다. 신발이 무겁고 가죽이 질겨 처음 신으면 뒤꿈치와 새끼발가락 등에 물집이 생기고, 심하면 피부까지 벗겨진다. 기자 역시 빳빳한 전투화에 발이 익숙해지기까지 꽤 오랜 시간이 필요했다.

두 달 동안 울퉁불퉁한 31인치 머드타이어를 달고 보니 마치 활동화를 신다가 무거운 전투화로 바꿔 신은 느낌이었다. 순정타이어보다 지름이 큰 탓에 앞바퀴가 휠하우스 안쪽의 스테빌라이저바와 간섭되는 등 몇 군데는 상처가 생겨 보완작업을 해야했다.

강성 스프링 달아 차체 3cm 들어올려 순정품 이용하면 값싸고 내구성 좋아

지난달에는 미리 계획했던 대로 차체를 들어올리는 리프트업 튜닝을 했다. 그러나 실내로 들어오는 머드타이어의 소음을 줄이기 위해 스스로 해보려 했던 방음은 부품을 구하지 못해 다음으로 미뤘다. 대신 차체 아래쪽에 언더커버와 TC커버를 달아 하체를 보강했다.

기자는 튜닝일기 기사를 쓰기 시작하면서부터 단계적으로 튜닝할 부분을 이미 정해 놓았던 터라 튜닝은 별 차질 없이 진행되고 있지만 이번처럼 부품을 구하지 못해 작업이 미뤄지는 경우가 가끔 있을 뿐이다. 어떠한 튜닝이든 단계적으로 계획을 세워두고 차근차근 목표에 도달하게 되면 튜닝의 완성도는 높아지게 마련이다. 이것은 기자 개인적인 생각일 뿐 아니라 수많은 오프로드 매니아들의 목소리이기도 하다.

먼저 리프트업 튜닝을 소개하겠다. 오프로드에서는 바퀴가 작은 차보다 큰 차가 조금이나마 유리하다. 튜닝카들이 차체를 높이는 것은 하체가 땅에 닿는 것을 막기 위한 이유보다 큰 타이어를 달기 위해서다. 커다란 타이어를 달기 위해서는 휠 하우스가 비좁기 때문에 차체를 올려 프레임과 휠하우스의 거리를 넓히고, 그 사이에 커다란 머드타이어를 다는 것이다. 대부분 운전자들이 쇼크 업소버를 바꾸면 차 높이가 달라지는 것으로 오해하고 있는데 사실은 다르다. 단 예외도 있다. 일본에서는 댐핑력이 강한 쇼크 업소버에 가스콤프레서를 달아 차고를 조절하기도 한다.

그러나 일반적으로 차 높이를 좌우하는 것은 완충장치의 하나인 스프링이다. 완충장치에는 스프링과 쇼크 업소버가 있는데 스프링은 차 높이를 결정하고, 쇼크 업소버는 스프링탄성의 강약을 조절한다. 따라서 강성이 센 스프링 또는 길이가 긴 스프링으로 바꿔 달면 차체는 올라간다.

뉴 코란도의 경우 뒤쪽은 승용차에 주로 쓰이는 "코일스프링"이 달려있고, 앞쪽에는 "토션바"가 쓰인다. 코일 스프링은 우리가 흔히 볼 수 있는 스프링모양이지만 토션 바는 생김새와 원리가 코일 스프링과 다르다. 트럭이나 상용차에 주로 쓰이는 토션 바는 길다란 철봉처럼 생겼고, 큰 하중을 견딜 수 있는 것이 특징이다.

주로 프레임 보디 타입의 SUV에도 쓰이지만 모노코크 타입의 승용차에도 토션 바가 쓰일 때가 있다. 후륜 구동인 기아 포텐샤 초기 모델의 경우 뒤쪽에 코일 스프링과 토션 바를 동시에 달았다.

토션 바의 원리는 비틀림 복원력을 이용한 스프링으로 쇠봉을 비틀면 다시 원래 상태로 돌아가려는 성질을 이용한 것이다. 프레임과 나란히 붙어있고 서스펜션에 연결되어 있어 차 높이와 위아래 충격을 조절할 수 있다.
토션바를 조절하는 것은 간단히 말해 키가 커 보이도록 발뒤꿈치를 들고 서있는 것과 비슷하다. 그만큼 차체에 무리가 따르고 승차감이 떨어지는 것은 사실이다.

기자는 리프트업을 하기 위해 뒤쪽을 강성 코일스프링으로 바꿔 달았다. 이 강성스프링은 디젤모델보다 무게가 더 나가는 뉴 코란도 휘발유와 무쏘 7인승에 쓰이는 것으로 쌍용자동차 순정품이다. 이 스프링을 달면 차체 뒤쪽이 약 3cm 올라가게 된다. 부품가게에서 쉽게 구할 수 있고 값은 한 쌍에 3만 원 정도다. 시중에서 파는 튜닝 스프링(약 20만 원)보다 값도 싸고 믿을 만하며 내구성도 좋다.

앞쪽 역시 뉴 코란도 휘발유 모델에 쓰이는 강성 토션바로 바꿔 달았는데 원래 달려있던 토션바와 큰 차이가 없지만 비틀림 강성이 조금 우수한 것이 특징이다. 값은 한 쌍에 3만 원 정도. 역시 부품가게에서 쉽게 구할 수 있는 쌍용자동차 순정품이다. 강성 토션바를 달았다고 해서 무조건 차체가 올라가는 것은 아니다. 프레임과 토션바를 고정하는 조절볼트를 조여야만 차체가 올라가는 것이다. 원래 있던 토션 바를 조절해도 차체는 올라가지만 앞서 말한 것과 같이 무리가 따르게 되므로 이 무리를 최대한 줄이기 위해 조금이라도 강성이 좋은 토션 바를 다는 것이다.

또한 순정품을 이용해 튜닝을 할 경우 법적인 제약이 없고, 부품이 변형되거나 망가지더라도 값싸게 다시 구할 수 있다는 장점이 있다.

작업은 평소 잘 가던 서울 장안평의 지프전문 튜닝숍에서 했다. 작업 시간은 1시간 정도. 교환작업이 비교적 쉬운 뒤쪽 코일스프링과 달리 볼트를 돌려 차 높이를 조절하는 앞쪽 토션바 작업은 타이어와 휠하우스의 높이를 뒤쪽과 맞춰가며 작업을 하느라 시간이 오래 걸렸다. "폐차 때까지 꼭 AS를 해 주겠다"는 약속을 받고 공임은 2만 원을 냈다.

이렇게 해서 순정상태보다 차 높이는 약 5cm가 올라갔다. 타이어 교환으로 2cm, 리프트업으로 3cm가 올라간 것이다. 물론 리프트업을 했어도 프레임과 바닥까지 거리를 재는 최저지상고는 큰 변화가 없다. 다만 커다란 머드타이어가 휠하우스 안에서 조금이라도 원활하게 움직일 수 있는 공간을 마련해준 것이다.

겉보기에 순정 뉴 코란도와 별 차이가 없었지만 나란히 세워놓고 보니 차이가 확실했다. 여기까지가 오프로드 튜닝에서 가장 기본이 되는 리프트업이다.

순정부품 구하지 못해 방음계획 미뤄 하체 보호할 수 있는 4T짜리 커버 달아

스스로 하려했던 방음계획은 차질이 생겨 조금 아쉬웠다.
기자가 바닥과 도어방음 등에 쓰려했던 A4용지 정도의 방음재는 "데드너 패드"라고 불리는 것으로, 크기가 작아 꼼꼼하게 작업할 수 있는 것이 특징이다. 한 장에 약 1천300원 내외인 대우자동차 순정품인데 지난 2월부터 시작한 대우사태 탓으로 부품공급이 원활하지 못해 이 방음 패드를 구하지 못했다. 오디오숍에서 파는 방음패드를 이용할 수 있었지만 DIY의 기본취지인 "싼값에 얻을 수 있는 커다란 효과"에 어긋나기 때문에 마음을 돌렸다.

방음을 못한 대신 하체 보강작업을 했다. 뉴 코란도의 차체는 여느 네바퀴굴림 SUV와 같은 프레임구조다.
이 경우 오프로드에서 하체가 바닥에 찍혀도 큰 손상은 없지만 그렇다고 안심할 수 는 없다.

먼저 뉴 코란도의 하체를 살펴보면 이렇다. 앞범퍼 아래쪽에 라디에이터, 그 뒤에 엔진블록, 트랜스미션, 네바퀴굴림 전환모터, 연료통 등이 차례로 드러나 있다.
SUV의 하체에는 대부분 보호커버가 달려 있다. 그러나 뉴 코란도의 경우 다른 곳은 문제가 없지만 앞범퍼 바로 아래에 달린 순정 언더커버의 경우 강성이 떨어지고 트랜스미션 뒤에 달린 네바퀴굴림 전환모터의 경우 아예 보호커버가 달려 있지 않아 이 두 곳을 보강했다.

앞 범퍼 바로 아래에 달린 라디에이터 언더커버의 경우 같은 모양을 한 순정품을 하나 더 구해 두 장을 겹치려 했지만 역시 부품 구하기가 쉽지 않아 포기했다. 네바퀴굴림 전환모터는 전기모터를 이용해 굴림 방식을 바꿔주는 중요한 역할을 한다.

때마침 평소 알고 지내던 오프로드 팀 "헤비듀티"에서 보호 커버를 단체로 구입한다는 이야기를 듣고 공동구매에 참여했다. 동호회에서 자체적으로 주문 제작한 언더커버의 값은 공임을 포함해 20만 원 정도. 비슷한 제품을 튜닝숍에서 구할 경우(약 32만 원)보다 10만 원 이상 싸다.

동호회 활동은 오프로딩과 튜닝, 공동구매 등에 대한 다양한 혜택과 정보를 얻을 수 있기 때문에 독자 여러분에게도 꼭 권하고 싶다. 다른 회원이 나를 도울 뿐 아니라 나도 다른 회원을 도울 수 있어 서로 동우애를 다질 수 있는 것도 동호회의 매력이다.

3cm 리프트업으로 큰 효과를 느끼거나 바랄 수는 없다. 다만 본격적인 튜닝에 앞서 기본기를 다지기 위한 것이다. 리프트업을 하고 나서 경기도 김포와 하남시 일대에서 동호회원들과 오프로딩을 했다. 이전에는 쉽게 생각했던 초보코스였지만 이제는 사정이 달라졌다. 오프로드에서 중요시되는 최저지상고와 접근각 등 많은 부분이 이전에 타던 튜닝 갤로퍼보다 불리하기 때문이다. 거꾸로 이런 불리함 덕에 좋은 버릇이 생겼다. 기자는 갤로퍼에서 뉴 코란도로 차를 바꾼 다음부터 오프로딩을 할 때 무척 신중하고 조심스러워 졌다. 차에서 내려 전방상황을 직접 살피는 좋은 버릇도 생겼다. 차종과 튜닝 정도에 따라 오프로딩 스타일도 달라지는 것이다.

다음달에는 미뤘던 방음DIY와 함께 쇼크 업소버를 바꾸는 등 서스펜션을 다질 계획이다. 또한 31인치 타이어로 뉴 코란도의 오프로드 기본성능을 점검했으니 다음달부터는 32인치 타이어로 바꾸기 위한 준비도 차근차근 진행할 예정이다.

본 글의 필자인 김준형씨는 "월간 자동차 생활"에서 근무하는 자동차 전문 기자이면서 인터넷 오프로드 동호회 링스(Lynx) 에서 활동하는 오프로드 매니아 중의 한 사람이기도 하다.
김준형 기자가 오프로드를 알게 된 것은 약 3년전, 그동안 인터넷 동호회 (Lynx)등을 통해서 꾸준하게 활동을 해오던 그는 얼마 전 오프로드와 튜닝의 열정을 함께 했던 첫 번째 애마, 갤로퍼 이노베이션을 떠나보내고 새로운 애마로서 뉴 코란도 밴을 맞아들였다.

정들었던 이전의 애마를 보내고 새로운 동반자로 맞아들인 뉴 코란도는 호적에 잉크도 채 마르지 않은 신 차다. 이에 새 애마의 걸 맞는 튜닝을 결심한 김준형씨는 든든한 오프로더로서 거듭나기를 약속한 뉴 코란도와 함께 튜닝 일기를 기획, 작성하기로 하였다.

그간의 경험을 바탕으로 오프로드를 위한 튜닝 방법을 초심자의 입장에 서서 차근차근 단계적으로 직접 체험, 접근하여 모빌 튜닝을 염두에 두고 있는 예비 오프로더들을 위해 알기 쉬운 정보와 그에 대한 정서적인 내용을 통해 적절한 방법론을 제시하기로 한 것.

신 차 출고에서부터 튜닝의 완성까지 이어질 이 글은 현재 "월간 자동차 생활" 지면을 통해 3월호부터 연재가 되고 있으며 5월부터는 필자의 양해하에 본 사이트에서 역시 연재를 시작하게 되어 튜닝에 관심이 많은 뉴 코란도 독자들은 물론, 차종이 틀린 독자들이라 하더라도 그에 관련된 좋은 정보로서 도움이 될 것이라 생각이 된다.

본 기사를 제공해준 김준형 기자님께 다시 한 번 감사를 드립니다.

▶본 기사의 내용은 필자와의 협의하에 오프로드 어드벤쳐에서 기재, 관리되고 있습니다. 본 사이트와 협의 없이 기사 내용과 자료의 무단 발췌 및 복사를 금합니다.