튜닝키트 이용해 5cm 리프트업하고 32인치 머드타이어 달다.

미키톰슨사의 32인치 머드타이어를 달고 휠을 마이너스 타입으로 바꿨다.
휠, 타이어를 키우면 휠 하우스와 타이어가 서로 부딪쳐 간섭이 생기기 때문에 차체를 5cm 더 들어올렸다. 타이어를 바꾸고 나니 타이어 소음이 엄청나게 커졌고, 브레이크가 심하게 밀렸으며, 스티어링 휠도 좌우로 크게 요동을 쳤다. 이미 예상했던 일이지만 마음이 편하지 않다. 다음 달에는 밀리는 브레이크를 보강하고 조향 계통을 손볼 예정이다

글: 김준형 기자(junior@carlife.net)

벌써 몇 년째 무쏘를 몰고 있다는 나이 지긋한 독자가 편집부 사무실로 전화를 걸어왔다. 그는 `알루미늄 휠을 바꾸려고 하는데, 그 `마이나스 휠`인지 뭔지 하는 게 도대체 어떤 구조냐`고 물었다. 휠의 개념을 소개하고, 마이너스 휠의 단면을 그림으로 그려가며 설명해도 이해시키기 어려운데 전화통화로 그 개념과 구조를 설명하기란 쉽지 않았다.

차에 쓰이는 휠은 재질에 따라 스틸과 알루미늄 휠이 있고, 만드는 공정에 따라 단조 또는 주조 휠로 나눌 수 있다. 최근에는 가볍고 방열성이 뛰어난 알루미늄 휠이 인기다. 단조 휠은 기계로 눌러 휠 모양을 만드는 것이고, 주조는 휠 모양의 거푸집 속에 알루미늄을 부어 만드는 것이라고 생각하면 이해가 쉽다. 재질과 만드는 방법, 사이즈에 따라 값도 천차만별이다.

구조는 이렇다. 타이어와 휠이 맞닿는 부분을 `림`이라 부르고, 휠 중심에서 림까지 연결된 부분을 `휠 스포크`라고 말한다. 이 스포크와 스포크가 서로 만나는 휠의 중심은 `센터 허브`다. 이런 기본구조는 모든 휠이 비슷하다. 그러나 순정 휠의 경우 림의 중심선이 허브를 중심으로 차체 안쪽으로 뻗어있지만 마이너스 휠은 림의 중앙. 즉 림의 중심선이 허브보다 바깥쪽으로 튀어나와 있다. 마이너스 휠은 겉보기가 우람하고 차체 트레드가 넓어지는 효과가 있어 많은 SUV 오너의 튜닝품목으로 인기다.

32인치 미키톰슨 머드타이어 달아 타이어에 맞춰 또다시 리프트업 해

전문용어를 풀어가며 설명해도 마이너스 휠을 궁금해하는 독자를 이해시키진 못했다. 결국 비유를 들어 `출고 때 달려나오는 순정 휠이 비가 올 때 쓰는 우산 모양이라면, 마이너스 휠은 우산이 바람에 날려 뒤집어진 것과 비슷하다`고 설명했다.

조금 과장된 표현이지만 마이너스 휠의 구조를 이해하는 데는 가장 쉬운 방법이었다. 그는 `아하!`하며 그때서야 이해했다는 듯 만족해했다. 독자와의 통화가 끝나고 나서 요즘은 튜닝에 대한 관심이 나이와 성별을 넘어서 일반화되고 있음을 다시 한 번 느낄 수 있었다.

이번 달에는 휠을 마이너스 타입으로 바꾸고 32인치 머드타이어를 달았다. 또한 큰 타이어가 휠하우스에서 자유롭게 움직일 수 있도록 차체를 5cm 더 들어올렸다. 뉴 코란도 튜닝을 시작한 후 가장 큰 변화다.

변화가 컸던 만큼 단점도 많았다. 튜닝 후 브레이크가
심하게 밀렸고, 타이어 소음이 커졌으며, 저속에서의 순발력도 많이 둔해졌다. 지난해 갤로퍼 이노베이션에 32인치 튜닝을 하면서 이미 겪었던 일이고, 어느 정도는 예상했던 터라 담담하게 받아들였지만 마음은 편하지 않았다. 타이어는 미키톰슨사의 `바자` 시리즈 중 벨티드 모델을 달았다.

석 달 전에 이미 구해놓았던 타이어는 이전 31인치와 마찬가지로 인터넷을 통해 구한 중고다. 트레드가 60% 정도 남아 있던 것으로 상태가 썩 좋지는 않았지만 물량이 달려 쉽게 구할 수 있는 타이어가 아니었기 때문에 비싼 돈을 들여 미리 구해 놓은 것이다. 새 것은 5개 125만 원 정도지만 기자는 중고 값으로 70만 원을 치렀다.

참고로 기자가 쓰던 BF 굿리치의 경우 32인치 새 것이 75만 원 정도다. 굳이 비슷한 값을 주고 중고 타이어를 단 이유는 이미 많은 이들에게 미키톰슨 타이어의 뛰어난 오프로드 성능이 검증되었기 때문이다. 트레드 모양이 지그재그 형태를 띠고 있어 특히 진흙길에서 효과가 좋다.

순정 휠도 마이너스 타입으로 바꿔 달았다. 타이어가 커지면 폭도 함께 늘어나기 때문에 림폭이 넓은 튜닝 휠을 달아야 한다. 언뜻 보면 모두 비슷한 모양이지만 마이너스 휠도 다양한 사이즈가 있다. 휠의 림폭을 나타내는 단위는 `인치(Inch)`다. 일반 승용차는 5인치 안팎이고 국산 SUV의 순정 휠은 7인치 정도다. 출고 때 달려나오는 순정 휠은 림의 중심선이 허브를 중심으로 차체 안쪽으로 들어가 있기 때문에 옵셋은 `0` 또는 "플러스(+)"다. 예를 들어 휠 옵셋이 `마이너스 35`라고 하면 림의 중심선이 허브보다 바깥쪽으로 35mm 튀어나왔다는 의미다. 뉴 코란도 순정 알루미늄 휠의 경우 옵셋이 +5 정도다.

기자가 고른 마이너스 휠은 림 너비가 10J, 마이너스 옵셋이 46인 미키톰슨 제품이다. 30∼31인치 머드타이어를 달 경우 지난달까지 기자가 했던 것처럼 순정휠(7Jj)을 써도 된다. 단 32인치 타이어를 달 때는 8J 이상, 33인치의 경우 8.5∼10J 휠을 권장하고 있다. 기본적인 사이즈만 맞으면 오너의 취향에 따라 다양한 디자인을 고를 수 있다.

휠은 한 번 달면 폐차 때까지 쓸 수 있으므로 부담이 컸지만 새 것을 구해 달았다. 값은 1개당 19만 원. 다른 제품의 경우 적게는 7만 원에서 비싼 것은 20만 원을 넘는 것도 있다. 기자가 고른 휠도 비싼 편에 속한다.

휠, 타이어를 바꾸고 리프트업을 또 했다. 차체를 들어올리는 방법에는 크게 두 가지가 있다. 서스펜션의 링크(지지점)와 스프링을 조절하는 방법은 `서스펜션 리프트업`이라고 부른다. 또 서스펜션을 그대로 두고 차체 프레임과 보디가 맞닿아 있는 8∼12개의 지지점에 원통형 브래킷을 끼워 차체를 올리는 `프레임 보디업`이 있다. 쉽게 `리프트업`과 `보디업`으로 나누어 부르는 것이 일반적이다.

리프트업은 작업이 쉽고 안정된 방법이지만 차체를
올리는 데 한계가 있고, 서스펜션을 조절하기 때문에 승차감이 나빠질 수 있다. 보디업은 리프트업보다 승차감이 좋고 차체를 올려도 무게중심의 큰 변화가 없다는 장점이 있다. 단 사고 때 차체와 프레임이 떨어져나가 더 큰 사고를 불러일으킬 수 있다는 단점이 있다.

일본과 미국 등 튜닝 선진국에서는 내구성이 뒷받침되는 보디업이 널리 쓰이지만 우리나라에는 아직까지 안전이 검증된 보디업 노하우가 부족했기 때문에 승차감을 포기하면서까지 리프트업을 선호하는 매니아들이 많다.

현재 특허 출원중인 튜닝키트 달아 제동성능과 조향계통 손볼 계획

타이어를 33인치 이상으로 키우려면 리프트업으로는 한계가 있고 또 무리가 있으므로 대부분 보디업 튜닝을 한다. 프레임 보디업과 서스펜션 리프트 업은 각각 장단점이 있기 때문에 어느 쪽을 선택하느냐는 오프로더가 직접 결정해야 할 일이다. 단 어떤 리프트업 방식이든 안전과 내구성이 최우선으로 지켜져야 한다.

리프트업은 `튜코(Tuko)`라는 뉴 코란도 동호회(www.tuko.org)에서 개발한 `4인치 리프트업 키트`를 이용했다. 이미 100대 가까운 뉴 코란도가 이 키트를 이용해 리프트업을 했는데 키트를 이용해본 오너들의 평가는 대체적으로 `만족스럽다`였다. 물론 그렇지 않다는 의견도 많았다.

기자 개인적인 생각으로는, 앞으로 보완해야 할 부분이 많은 튜닝 키트지만 현재까지 개발된 뉴 코란도 튜닝 방법 가운데 그나마 오너들의 평가가 좋았던 제품이다. 동호회 차원에서 튜닝 아이디어와 기술이 개발되고 있는 국내 오프로드 튜닝 형편에 이 정도의 튜닝키트가 있는 것만 해도 다행이다.

특허청에 실용신안을 출원중이라는 이 리프트업 키트는 순정품을 떼지 않고 덧대는 방식이 특징이다. 뒤쪽은 코일 스프링 위에 브래킷을 달아 5cm를 올렸고 앞쪽은 더블 위시본의 어퍼암을 조절해 리프트업을 했다. 이밖에 오프로딩 때 부러지거나 다칠 수 있는 취약점을 보완한 다양한 보강재도 키트에 포함되어 있다.

기본적인 리프트업 높이를 포함해 4인치를 들어올리고, 차체를 보호하는 데 쓰이는 10여 가지의 튜닝품목을 한데 모은 이 키트의 값은 약 56만 원, 설치공임은 10만 원 정도다.

그러나 기자의 경우 이미 타이어를 바꿔 놓았고 기본적인 튜닝을 마친 상태에서 몇 가지 부품까지 미리 구해놓았던 터라 부품값에서 약 25만 원을 절약할 수 있었다. 지금까지 해왔던 것처럼 튜닝 키트 역시 한 푼도 깍지 않고 제 값을 다 지불했다. 키트 이용자의 한 사람으로서 느끼고 겪게 될 장단점을 독자에게 솔직하고 상세하게 전하기 위해서다.

32인치로 타이어를 바꾸고 리프트업을 한 결과 차 높이는 순정 때보다 약 12cm가 높아졌다. 높아진 차를 타고 도로를 달리니 마치 비행기를 탄 듯한 느낌이었다. 차체가 높아서가 아니라 `우∼우엥`하는 머드타이어의 엄청난 소음 탓이었다. 트레드 모양이 지그재그로 되어 있어 지난해까지 썼던 BF 굿리치 32인치 타이어보다 더 시끄러웠다.

갤로퍼 이노베이션을 튜닝했을 때의 악몽이 되살아났다. 온로드에서 노면 충격을 전혀 흡수하지 못하고 `텅텅` 튀던 승차감, 엄청난 타이어 소음, 나뭇가지에 수없이 긁힌 하얀 잔기스 탓에 차 전체가 마치 실타래를 엮어 놓은 듯하던 모습 등 오프로딩을 위해 포기해야 했던 수많은 것들이 눈앞을 스쳐갔다.

뉴 코란도 튜닝을 시작하면서, 잃게 되는 온로드 성능도 함께 보완하겠다고 마음먹었던 대로 다음달에는 리프트업에 따른 여러 가지 단점을 개선할 예정이다. 특히 가장 시급한 것이 제동력이다. 자동차의 심장은 엔진이 아니라 브레이크이기 때문이다

본 글의 필자인 김준형씨는 "월간 자동차 생활"에서 근무하는 자동차 전문 기자이며 인터넷 오프로드 동호회 링스(Lynx) 에서 활동하는 오프로드 매니아 중의 한 사람이기도 하다. 김준형 기자가 오프로드를 알게 된 것은 약 3년전, 그동안 인터넷 동호회 (Lynx)등을 통해서 꾸준하게 활동을 해오던 그는 얼마 전 오프로드와 튜닝의 열정을 함께 했던 첫 번째 애마, 갤로퍼 이노베이션을 떠나보내고 새로운 애마로서 뉴 코란도 밴을 맞아들였다.

정들었던 이전의 애마를 보내고 새로운 동반자로 맞아들인 뉴 코란도는 호적에 잉크도 채 마르지 않은 신 차다. 이에 새 애마의 걸 맞는 튜닝을 결심한 김준형씨는 든든한 오프로더로서 거듭나기를 약속한 뉴 코란도와 함께 튜닝 일기를 기획, 작성하기로 하였다.

그간의 경험을 바탕으로 오프로드를 위한 튜닝 방법을 초심자의 입장에 서서 차근차근 단계적으로 직접 체험, 접근하여 모빌 튜닝을 염두에 두고 있는 예비 오프로더들을 위해 알기 쉬운 정보와 그에 대한 정서적인 내용을 통해 적절한 방법론을 제시하기로 한 것.

신 차 출고에서부터 튜닝의 완성까지 이어질 이 글은 현재 "월간 자동차 생활" 지면을 통해 3월호부터 연재가 되고 있으며 5월부터는 필자의 양해하에 본 사이트에서 역시 연재를 시작하게 되어 튜닝에 관심이 많은 뉴 코란도 독자들은 물론, 차종이 틀린 독자들이라 하더라도 그에 관련된 좋은 정보로서 도움이 될 것이라 생각이 된다.

본 기사를 제공해준 김준형 기자님께 감사를 드립니다.

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