조향계통 손보고 브레이크 튜닝해 온로드 성능 보강하다

32인치 머드타이어를 달면서 흐트러졌던 조향 계통을 깨끗이 보완했다. 림 폭 8.5J가 넘는 마이너스 휠의 경우 휠 밸런스를 맞추기 쉽지 않아 1급 공업사를 찾아 손 보았다. 휠 얼라인먼트도 교정하고 나니 온로드에서의 핸들링이 무척 좋아졌다. 단 밀리는 브레이크에 유압증가장치를 새로 달았지만 결과는 기대에 못 미쳤다. 다음달에는 직진성이 부족하고 소음이 큰 지금의 타이어 대신 다른 타이어를 달아볼 계획이다

글: 김준형 기자

기자가 갤로퍼 이노베이션에 처음으로 32인치 머드타이어를 달았을 때의 일이다. 인터넷 중고품 거래사이트에서 새 것에 가까운 8.5J 마이너스 휠을 구해 두었다가 32인치 머드타이어를 달면서 휠도 함께 바꾼 적이 있다. 물론 타이어를 업그레이드하기 위해 차 높이도 5cm 정도 더 올렸다.

당시에도 이미 예상했던 일이지만 휠과 타이어를 바꾸고 리프트업을 하니 휠 밸런스와 얼라인먼트가 심하게 어긋났다. 마이너스 휠의 경우 일반 승용차의 휠(5J 안팎)과 달리 림 폭이 넓고 무겁기 때문에 휠 밸런스를 손볼 수 있는 정비업소가 드물다. 게다가 타이어까지 커다란 머드타입으로 바꿨다면 일반 휠 밸런스 교정기계로는 더더욱 정확한 균형을 맞출 수 없다. 휠 얼라인먼트도 마찬가지다. 휠과 타이어가 커지면서 림이 차체 바깥쪽으로 나오다보니 웬만한 얼라인먼트 교정기 위에는 차를 올릴 수도 없었다.

며칠을 수소문한 끝에 서울 장안동의 지프 전문점을 찾아 휠 밸런스와 얼라인먼트를 교정했다. 앞 타이어의 밸런스를 맞추고 네 바퀴의 얼라인먼트를 교정하는 데 들었던 시간은 약 20분. 작업이 끝나고 치렀던 돈도 고작 1만 원이었다.

승용차의 경우도 3∼4만 원이 드는데 타이어까지 커다란 튜닝카의 휠 얼라인먼트 교정비용이 1만 원이라니…. 놀라서 그 이유를 작업자에게 물었더니 대답은 이랬다. "어차피 이런 왕바퀴(?) 차는 휠 얼라인먼트가 제대로 안 나와요. 그나마 휠 밸런스는 어느 정도 나왔는데 얼라이먼트는 쉽지 않아요. 정확히 맞추지도 못 하는데 1만 원만 받지요, 뭐." 화물차 전용 휠 밸런스 기계 이용해, 브레이크 유압 높이는 보조장치 달아 커다란 머드타이어의 경우 앞 타이어의 토인(타이어 앞쪽이 중앙으로 모아지는 정도)만 보면 된다는 것이다. 위아래 기울기를 적절히 맞추는 휠 얼라인먼트에서 토인만 손본다는 것이 내심 못마땅했지만 작업이 끝나고 온로드를 달려보니 신기하게도 스티어링 휠의 떨림이나 쏠림이 사라졌다.

마음 한편으로는 꺼림칙했지만 시간이 지나면서 별다른 문제가 없었기 때문에 안심은 되었다. 나중에 들은 이야기지만 웬만한 구형 코란도 튜닝카의 경우 아예 얼라인먼트를 보지도 않고 눈짐작으로 `토인`을 살펴 앞바퀴를 조절한다고 한다. 우습기도 하지만 한편으로는 아직 제대로 된 튜닝, 또 그에 따르는 보완기술이 없다는 게 아쉬웠다.

이번 달에는 계획했던 대로 마이너스 휠의 밸런스와 네바퀴의 정열상태를 맞춰 온로드 성능을 보완했다. 또한 32인치 머드타이어로 바꾸고 난 후 밀리기 시작한 브레이크도 튜닝했다.

타이어를 바꿈과 동시에 조향계통을 손봐야 했지만 여름 휴가까지 반납할 정도로 일이 바쁘다보니 한 달 가까이 스티어링 휠의 떨림과 쏠림을 겪어야 했다. 둥그런 휠이 돌아갈 때 어느 부분이 조금이라도 무거우면 달릴 때 바퀴가 떨게 되고, 이 떨림이 스티어링 휠로 전달되기 때문이다. 당연히 직진성과 주행안정성이 떨어진다.

새로 단 휠은 예전처럼 밸런스를 맞추기가 쉽지 않았다. 기자가 이노베이션에 쓰던 마이너스 휠은 림 폭이 8.5J 였지만 새로 단 `미키톰슨` 마이너스 휠은 림 폭이 무려 10J나 된다. 폭이 넓은 휠을 고른 이유는 나중에 변덕이 생겨 타이어를 키우고 싶을 때 중복투자를 피하기 위해서다. 큰 타이어를 달려면 알루미늄 휠도 그에 맞게 키워야 한다. 그러나 림 폭이 넓은 만큼 휠 밸런스를 잡기는 어려웠다. 결국 해결책으로 대형 화물차용 휠 밸런스 교정기계를 찾았다.

며칠 동안 알아본 끝에 서울 마포의 1급 공업사를 발견해 휠 얼라인먼트와 밸런스를 맞췄다. 들어간 비용은 모두 4만 원. 밸런스를 맞추는 것은 무료였고, 1시간 넘게 꼼꼼히 작업한 휠 얼라인먼트 교정비용만 지불했다. 앞서 말한 것처럼 일단 휠과 타이어를 키우면 정확한 수치를 맞추기 어렵기 때문에 작업 공임도 업소마다 천차만별이다.

조향 계통을 손본 다음 브레이크도 튜닝했다. 방법은 유압식 브레이크의 오일 압력을 조절하는 보조장치 하나를 추가한 것. 엔진룸 안에는 흔히 `하이드로 백`이라고 불리는 브레이크 배력장치가 있는데 이 앞에 압력 조절장치를 더 단 것이다. 공업진흥청에서 발표한 테스트 결과가 좋아 한 번 달아보기로 했고, 이 방법 이외에는 별다른 제동력 개선장치가 없다는 것도 튜닝을 부추겼다. 값은 24만 원. 설치시간은 약 30분이 걸렸다.

브레이크를 튜닝하고 온로드 성능을 테스트했다. 조향계통을 제대로 손본 덕에 스티어링 휠의 떨림과 쏠림이 모두 사라졌고 핸들링이 유연해져 마음이 한결 편했다.

스티어링 휠을 좌우로 되감아가며 트위스트를 춰보니 한 박자 느린 듯 하면서도 원하는 만큼의 핸들링을 보였다. 평소에 뒷바퀴만 굴리는 SUV지만 스포츠카 마냥 코너를 돌아나갈 때 오버스티어가 생기는 일까지는 없다. 또한 머드타이어를 달았다면 코너링 직전에 머릿속에 그려두었던 회전곡선은 코너 중간에서 여지없이 무너지고 만다. 노면과 맞닿은 트레드가 울퉁불퉁해 아스팔트 위에서 타이어가 엄청난 굉음을 내며 미끄러지고, 차체도 코너 바깥으로 쉽게 벗어나는 것이다.

물론 오프로드 튜닝카에서 굳이 코너링을 따질 필요는 없지만 코너링 성능은 위험한 상황을 피해갈 수 있는 순간적인 능력을 점쳐볼 수 있는, 무시하지 못할 부분이다. 지난달 튜닝키트를 이용해 리프트업을 하고 휠과 타이어를 바꾸는 등 차에 큰 변화가 생기면서 온로드 성능이 떨어져 내심 마음이 불편했는데 몇 가지를 손보고 나니 예전의 핸들링을 되찾아 무척 다행스러웠다.

핸들링 좋아졌지만 직진성은 떨어져, 단점 많은 머드타이어도 바꿀 계획이다.

제동성도 테스트했다. 결과는 한 마디로 `별로`였다. 기자의 차는 이제 6개월을 갓 넘은 새 차이고, 평소 점검과 관리를 철저히 했기 때문에 브레이크 패드와 오일압력의 상태가 최상이었다. 때문에 압력을 늘려주는 보조장치가 그리 효과를 못 본 듯하다. 설치업체에서도 `유압증가장치의 효과는 새차보다 오래된 중고차에 더 확실하다`고 말했다.

시속 60km를 달리다 주변의 안전을 확인하고 브레이크 페달을 힘차게 밟았다. 엉덩이를 위로 들어가면서까지 페달에 힘을 실었는데 초기 답력은 큰 차이가 없고 멈추기 직전에 제동력이 조금 개선된 정도다. 브레이크 튜닝의 효과는 제품 값을 다 지불한 소비자의 입장에서 그리 감동적이지 못했다. 없는 것보다는 났지만 20여만 원의 가치는 없었다. 그러나 이 제품을 이용해본 오프로더들은 설치업체와 마찬가지로 브레이크 성능이 많이 떨어지는 중고차의 경우 효과가 있다고 말했다.

배력조절장치를 달면서 브레이크 오일을 교환하지 않아 생길 수 있는 문제였으므로 다음달에는 AS를 받을 계획이다. 요즘 기자는 오프로딩을 할 때 타이어에 대한 큰 불만이 없다. 미키톰슨 타이어는 사이드 월이 단단해 공기압을 적게 넣어도 되는 저압타이어다. 진흙길의 경우 이전에 타던 BF굿리치 머드타이어에 비해 성능이 나은 편이다.

특히 바위 등을 타넘을 때 저압타이어인 덕에 트레드가 밀려들어가고, 결국 타이어가 바위를 붙잡고 구르는 듯한 모양이 되는 것은 무척 만족스럽다. 단 온로드 달리기는 지금껏 써본 머드타이어와 비교했을 때 무척 떨어지는 편이다. 트레드가 닳은 중고타이어인 점을 감안하더라도 온로드에서의 직진성은 턱없이 부족했다.

흔히 `노면을 탄다`고 표현하는 것과 마찬가지로 도로의 좌우 굴곡에 따라 타이어가 움직이고 차가 휘청거리는 현상이 무척 심하다. 메이커 권장치 대로 공기압을 조절해도 별로 좋아지지 않았다. 기자의 튜닝 컨셉트는 여러 번 언급했듯 온·오프로드를 모두 만족하는 것이다. 어느 한쪽에 성능이 치우치게 되면 분명 후회하게 된다. 직진성이 부족해 차가 좌우로 요동치는 여러 가지 이유 중 가장 큰 것이 바로 타이어 탓이다. 비행기 이륙소리가 나는 타이어 소음도 더 이상 참아낼 수 있는 마음의 여유가 없다.

다음달에는 타이어를 바꿔 볼 계획이다. 갤로퍼로 오프로드 튜닝을 경험했던 터라 더 이상의 중복투자를 줄여보려 했지만 기자는 끝내 다시 한 번 중복투자를 할 계획이다. 시행착오를 겪더라도 튜닝의 완성도를 높이기 위해서는 어쩔 수 없다. 결국 이런 중복투자의 상황까지 독자에게 생생하게 전하게 되었다. 또한 타이어를 업그레이드한 후 초기 가속이 둔해지고 등판력도 떨어졌기 때문에 최종감속기어를 바꿀 계획이다.

동시에 차동제한장치를 달아 오프로드 성능을 높일 것이다. 대부분의 오프로더는 험한 곳만 골라 다니며 오프로딩을 즐긴다. 실패하면 그 일을 거울삼아 또 도전하고 또 도전한다. 기자 역시 튜닝 매니아이기 전에 한 명의 오프로더다. 험로를 향한 끝없는 도전정신이 없다면 오프로드에는 더 이상 발전도 없을 것이다.

튜닝일기를 연재한 지난 반년을 돌이켜보니 튜닝에만 숨가쁘게 전념한 듯해 내심 후회스럽기도 하다. 앞으로는 튜닝에 대한 정보와 더불어 거친 숨을 내쉬며 자연과 호흡해 가는 오프로더의 이야기도 함께 소개하고자 한다.

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