먼저

갤로퍼 무쏘 훼미리등, 여러 모빌이 거론되었지만 부품 호환성이나 가격(엄청난 차이)

면에서 가장 적당한 훼미리로 낙 점. 92년식 RS 승용 훼미리를 구해놓고 보니 그

옹색한 휠 하우스와 조잡한 써스펜션 구조가 벌써 식은땀이 등줄기를 적신다.



제일 먼저 코란도형 전 후륜 액슬을 구하고 35"bf mt 타이어와 10j-52R 휠과 신형

Locker, 5.86:1 피니언 기어 세트를 구했다.



가장 고민한 부분은 Shock인데 저렴한 가격과 무난한 성능을 보여주는 갤로퍼

롱바디용 shock, 총 10개(F-3X3/R-2X2)를 장착하기로 결정했다. [수입 쇽 2개값]



전 후륜의 모든 베어링과 bush kit, seal류를 교환하고 기어비 변경 locker를 장착한

후, 후륜부터 작업개시. 순정 판 스프링의 앞 쪽 브라켓을 50mm 앞으로 이동. 높이도

50mm 높여서 장착하였다.



뒤쪽 샤클 브라켓은 지상 고 확보를 위해 350mm

연장하여 프레임에 용접하고 180미리 샤클과 우레탄 부싱을 장착하여 지상 고를

최대한 확보하였다.(물론 그 옹색한 휠 하우스 때문에,,,)



액슬을 오버하여 후륜 장착을 하고 보니 전륜과의 높이 차이가 600mm 가량 차이가

난다. 드라이브 샤프트의 각을 조정하기 위해 트랜스미션을 100mm 내리고 센터

베어링도 130mm 내려서 고정하고 보니 그럴 듯 해 보인다.



이제 문제의 전륜 액슬. 산소절단기를 이용하여 토션바 스프링과 로어암 어퍼암

키트를 포함한 서스펜션 일체를 들어내고 마지막 액슬이 땅에 떨어지는 순간, 어느

누가

외쳤다. "이제는 돌아올 수 없는 강을 건넜다!"





전륜스프링은 샤클리버스를 하기로 합의(?) 앞 쪽 스프링 브라켓을 150mm 앞으로

이동, 아래방향으로도 120미리 가량 프레임을 연장하여 장착하고 뒤쪽 샤클브라켓을

50mm 연장하고 역시 180mm 다이아몬드 샤클을 우레탄 부싱으로 장착, 후륜액슬 과의

높이를 보니 정확하게 맞아떨어진다.







오버액슬 작업 후 드디어 타이어를 달아보니 휠 하우스에 타이어가 간섭이라 할

것없이 아예 얹혀져 있는 것이 아닌가? 스프링을 보니 아예 역으로 휘어져 있다. 길고

부드러운 훼미리 스프링을 그것도 원가 절감을 위해 중고를 사용했더니 탄성이 너무

없었다.



궁리 끝에 판 스프링과 프레임 사이에 브라켓을 설치하여 코일스프링을 장착하면

지상고도 확보되고 스프링 탄성도 개선될 것 같아 거의 모든 차종의 스프링을 가져다

테스트 한 결과, 전륜에는 소나타2의 후륜 스프링을, 후륜에는 보다 길고 탄성이 좋은

포텐샤의 후륜 스프링을 장착하니 모든 문제점이 사라지고 오히려 나은 결과를 얻을

수 있었다.



한 가지를 해결하니 다른 문제점이 계속 이어졌다.





우선, 전륜 디퍼렌셜 케이스와 미션과의 높이 차이가 700mm에 이르러 드라이브 샤프트

각이 45+를 육박하고 있었다.



거기다 샤클리버스로 인한 슬라이딩 때문에 순정샤프트를 도저히 쓸 수가 없다. 궁리

끝에 트렉터의 고속작업기용 프로펠러 샤프트를 구해 조인트를 가공한 후 장착하니

그럭저럭 구동을 할 것 같다.



이제 실험 주행!

소음기를 떼어낸 상태라 시운전은 밤 12시가 되어야 이루어 졌다. 시동을 걸고 4륜

구동을 넣은 후 기쁨 마음으로 도로로 나서니 이런! 도저히 운전이 되질 않았다.

비틀비틀 핸들과 차체가 완전히 따로 놀고 10킬로를 넘어서면 드라이브 샤프트가 춤을

추었다.



아 이것이 한계란 말인가? 이때 90%는 체념상태....

다시 ˜事막