기어 비를 보면 차의 성능을 알 수 있다



자동차의 특성을 나타내는 구체적인 정보가 담긴 것이 카탈로그다.

이 곳에는 엔진, 트랜스미션, 서스펜션 등

자동차의 직접적인 성능을 나타내는 많은 정보들이 실제적으로 나타나 있다.

이런 정보들을 통해 자동차 구입 정보를 얻는 것이 보통이다.





자동차의 특성을 나타내는 구체적인 정보가 담긴 것이 카탈로그다. 이 곳에는 엔진, 트랜스미션, 서스펜션 등 자동차의 직접적인 성능을 나타내는 많은 정보들이 실제적으로 나타나 있다. 이런 정보들을 통해 자동차 구입 정보를 얻는 것이 보통이다.



그런데 카탈로그에 담긴 정보 가운데 비교적 전문적인 지식은 보통 사람들이 이해하기 쉽지 않다. 특히 숫자로 나타내지는 정보는 더더욱 알기 어려운데 그 대표적인 것이 트랜스미션의 기어비이다. 기어비는 자동차 트랜스미션 정보이지만 이 정보를 통해 자동차의 성격과 성능을 알아볼 수 있다.



자동차는 엔진의 회전이 그대로 바퀴에 전달되는 것은 아니다. 시동시에는 멈춰있던 엔진의 각 부품을 움직이기 위한 큰 토르크(회전력,torque)가 필요하며 고속 주행의 경우는 가속을 받은 엔진 회전을 더 빨리 돌리기 위한 많은 회전수가 필요하게 된다.(이 회전은 팽이를 돌릴 때 돌아가는 팽이에 회전을 더하기 위해 빠르고 정확한 팽이질을 하는 것을 연상하면 된다.) 그러나 엔진은 회전 속도가 일정 수준에 이르지 않은 상태에서는 큰 토르크(torque)가 얻어지지는 않는다. 이에 따라 기어의 조합을 통해 회전수를 떨어뜨리거나 아니면 토르크를 크게 하는 장치가 개발, 활용되고 있다.



바로 이러한 장치를 트랜스미션(변속기) ,혹은 기어 박스라고 한다. 트랜스미션의 기능에 힘입어 차는 동일한 엔진 회전수로 어떤 때는 강력한 토르크를 낸다. 또 어떤 때는 고속주행을 하기도 한다. 차의 동력 특성은 엔진에 의해서만 결정되는 것이 아니라 트랜스미션 등 기어를 비롯하여 엔진의 동력이 타이어에 전달되는 모든 과정의 제반 변수들이 종합적으로 영향을 미치게 된다.



구체적으로는 캐털로그에는 차종마다 트랜스미션의 기어비가 높은 순서대로 표시돼 있다. 이 기어비의 비교를 통해 차의 성능을 평가할 수 있기도 하다.



기어비가 작은 유형을 "하이-기어드"(high-geared)라고 하며 고속크루징형, 혹은 경제성 중시형이라고 하기도 한다. 고속도로를 자주 이용하는 사람이나 연비에 많은 비중을 두는 드라이버에게 적합한 유형의 차이다. 반대로 기어비가 큰 것을 "로-기어드"(low-geared)라고 하며 스포티형, 혹은 가속중시형이라고 한다. 고회전 주행이 많이 요구되는 드라이버에게 적합한 차종이라고 할 수 있다.



보통 정숙성을 원하는 하이 오너들은 기어비가 작은 하이-기어드 형태의 기어비를 갖춘 세단 스타일을 선호하는 경향이 있으며 신호 대기 후 진행 신호가 떨어졌을 때 급출발로 쾌감을 찾는 젊은이 들의 경우에는 로-기어드 형태의 쿠페나 스포티 세단을 선택하는 경향이 있다.



또한 각 기어 간의 기어비 수치 폭이 작은 것을 클로즈드 레이쇼(closed ratio)라고 하며 이는 스포츠 타입의 고회전형 엔진과 함께 사용되는 경우가 많다.



반대로 각 기어간의 수치 차가 큰 경우에는 이를 와이드 레이쇼(wide ratio)라고 하며 토르크 발생 측면에서 유연성 있는 엔진과 병용되는 경우가 많다.



이러한 트랜스미션의 기어비와 동시에 주목해야 되는 또하나의 측면이 최종감속비(final ratio)이다. 트랜스미션을 거친 엔진의 회전은 최종적으로 타이어에 전달되기 전에 다시 한번 감속되게 된다. 그 기어비가 바로 최종감속비이다. 따라서 차 전체의 기어비를 판단하기 위해서는 트랜스미션의 기어비의 수치와 최종감속비의 수치를 종합적으로 고려해야 한다.





◈ 최종감속비란 무엇을 뜻하나요? ◈



트랜스미션에서 프로펠러 샤프트로 전해지는 회전은 디퍼렌셜 기어박스로 들어와 드라이브 샤프트로 전해진다. 그 끝에 있는 피니언 기어가 링 기어와 맞물려 회전이 90도 방향으로 바뀌면서 감속된다.



피니언 기어는 링 기어에 비해 작아서 회전이 1/3~1/4로 떨어지고 따라서트랜스미션에서 1:1이었던 회전도 실제로는 1/3~1/4회전으로 바뀐다.



이 기어비를 최종기어비 또는 최종감속비라 하고 자동차의 성격을 규정하는 잣대로 쓰이기도 한다. 최종감속비가 크면 등판력과 가속력이 좋지만 최고속은 낮아지고 거꾸로 최종기어비를 작게 하면 발진 가속은 기대할 수 없으나 최고속도는 올라간다.



최고속은 출력과 공기저항과의 싸움이다. 출발한 자동차는 가속하지만 점점 가속력이 약해진다. 나중에는 전혀 가속하지 않고 일정한 속도로 달리게 된다. 그 때를 최고속이라 부른다. 결국 최고속은 더 이상 가속할 수 없는 상태에서 엔진의 힘으로 가속시키려 해도 주행저항이 가속을 막고 있는 경우이다. 엔진출력과 주행저항이 같아져 균형을 이루게 된 상태인 것이다.



요기까지는 퍼왔습니다.



그리고 코란도의 순정기어비(최종감속비)는 4.89입니다. 앞뒤 데후속에 들어가 있는 링&피니언기어의 비율을 말하는 거지요. 모빌의 타이어 사이즈를 높이게 되면 이 기어비(4.89)를 바꾸어 주어야 차량이 순정때와 같은 힘을 낼수가 있습니다. 보통 33인치 타이어를 장착할 경우에는 5.86 기어비, 35이상에는 6.14 기어비를 쓰기도 하지요. 다만 이 수치는 오프를 뛸경우의 수치입니다. 본인의 주행습관.오프의 강약.등 여러가지 환경에 따라 기어비를 선택하셔야 할 겁니다



우리가 기어비를 바꾼다고 하는건 앞뒤데후속에 들어있는 최종감속비 기어의 비율을 바꾼다는 얘기입니다.



이해가 되셨는지 모르겠네요. 더 이상은 고수님들한테 바톤 넘기겠습니다.



알파인