반갑습니다. 구코 사용자에게 있어서 승차감의 개선이란 과제는

만만치 않으면서도 그러기에 더욱 흥미로운 도전거리가 되는 것

인가 봅니다. 돌프님께서 아주 좋은 방법을 말씀하셔서 저도 한

번 적용해 보고 싶습니다.



차량을 들어올리기 위해 곡률을 크게한 튜닝 스프링들의 승차감

은 나쁘기로 정평 있습니다. 외국 오프로드 싸이트의 포럼들을

읽어봐도 이런 저런 이름있는 스프링 키트를 끼었다가 승차감이

나빠서 실망했다는 내용이 많습니다. 오프로드 전용으로 타는 차

량을 따로 보유하는 것이 일반적인 미국이라서 승차감에 덜 민감

한데도 말입니다.



승차감은 스프링의 유연성과 우선 크게 관련되는 데 차량을 높

이 들어올리기 위해서 튜닝 스프링들은 이 유연성을 줄일 수밖

에 없어서 근본적으로 승차감을 해치게 되는 것일 겁니다. 또

한 판스프링의 두께를 조절해서 요동을 섬세하게 흡수해야 하

는데 판매량이 얼마 안 되는 튜닝 스프링에서는 그러한 개발이

어렵기 마련입니다. 그리고 판스프링 사이에 끼는 프래스틱 패

킹이 마지막 섬세한 진동을 흡수해 줘야 하는데 그런 것에도

크게 신경을 못씁니다.



그래서, 저는 판매량이 많은 순정 차량의 스프링이 가장 투자

가 많이 된 스프링일 것으로 믿고 그것을 적용해 보기로 했습

니다. 85년부터 생산된 랭글러 yj가 판스프링으로 되어 있습

니다. 구코의 스프링들보다는 조금 길지만 스프링 특성이 아주

유연성이 크고 부드러워 좋을 듯했습니다.



리프트를 위해 빼버린 것을 싸게 인수해서 제 차에 장착했더니

구코가 더 무거워 스프링이 역으로 휘었습니다. 결국은 랭글러

판스프링을 한 벌 더 사서 1번 스프링을 해체하여 부싱 끼우는

아이를 절반으로 잘라낸 뒤 전의 스프링 2번에다 삽입했습니다.



스프링의 형상은 거의 수평입니다. 차고가 2-3cm 낮아졌습니다

만 승차감에 비하면 얼마든지 받아들일 만합니다. 승용차 수준

은 아니지만 스포츠카 승차감 정도는 되는 것 같습니다. 물론

솔리드 액슬 방식이라 요철면에서 승차감은 훨씬 떨어지는 한계

는 마찬가지구요. 이것은 코일 방식으로 바꾼다 해도 마찬가지

인 근본적인 제한이기 때문에 뭐 더 바라는 것은 아닙니다.



관심이 있으신 분은 주변에 랭글러 수리점 같은 곳이 있으면 문

의해 보십시오. 스프링 빼놓은 것이 있을 것입니다. 정 못 찾

으시면 제게 메일을 하시구요. 큰 비용은 아니지만 그래도 지출

이 되니 신중하시구요.