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펌글)디젤이 매연의 주범이라는 ㅡ.ㅡ.. 말은 않맞다?
페이지 정보작성자 김다래 작성일03-02-19 20:59 조회922회 댓글0건 |
본문
퍼온글입니다. ---------------------------------------------
디젤이 매연의 주범이라는 ㅡ.ㅡ.. 말은 않맞다고 봅니다.~.
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디젤 엔진이 휘발유 엔진보다 출력이 떨어지는 이유
휘발유 엔진은 혼합비가 일정한 혼합기의 양으로 출력을 조절하고, 디젤 엔진은 공기의 흡입량에 따라 혼합비가 결정된다. 즉 연료의 양은 일정한 상태에서 저회전에서는 공기의 흡입량이 줄어들고 고회전에서는 늘어난다. 디젤 엔진의 혼합비가 휘발유 엔진(13∼18:1)과는 달리 16∼160:1까지 넓은 범위에서 연소가 이뤄질 수 있기 때문이다. 그래서 디젤 엔진은 저속일 때 혼합비가 높아져 배출 가스의 농도가 짙어진다. 따라서 디젤 엔진은 배기가스를 줄이기 위해 혼합비의 최저치를 16정도로 맞추고 있다.
또 디젤 엔진은 혼합비가 떨어져도 점화가 계속 일어난다. 이에 반해 휘발유 엔진은 혼합비가 기준치 보다 낮아지면 점화가 제대로 이뤄지지 않는다. 또 자연발화식인 디젤 엔진에 비해 휘발유 엔진은 점화 플러그를 이용한 강제점화 방식을 쓰기 때문에 엔진회전을 높여 큰 힘을 얻을 수 있다. 이것이 바로 디젤 엔진이 휘발유 엔진보다 출력이 떨어지는 이유다.
연료도 출력에 영향을 준다. 휘발유 엔진의 이론 혼합비는 14.7이고 디젤 엔진은 14.3 정도다. 이론 혼합비를 이렇게 맞추는 것은 휘발유 성분 중 탄소와 수소의 비율(84:14) 때문이다. 경유(디젤)는 탄소와 수소의 비율이 88:12이다. 산소와 결합하는 수소의 비율이 휘발유보다 경유가 낮기 때문에 상대적으로 작은 힘을 낸다. 디젤 엔진의 높은 압축비도 출력을 떨어뜨리는 원인이 된다. 휘발유 엔진은 기계적인 강도가 허락할 때는 고속운전을 할 수 있다. 압축비가 낮아 마찰저항을 덜 받기 때문이다.
그러나 디젤 엔진은 회전이 늘어날수록 엔진의 마찰저항도 커져 출력이 떨어진다.
디젤 엔진이 휘발유 엔진에 비해 소음 및 진동이 큰 이유
디젤차는 휘발유차에 비해 소음도 크고 진동 커서 전체적으로 운전자가 피곤을 일찍 느낀다. 왜 디젤 엔진은 소음과 진동이 심할까?
디젤 엔진 소음은 크랭크샤프트의 각도와 관계가 있다. 크랭크샤프트의 각도는 커넥팅 로드의 길이로 결정되는데, 커넥팅 로드가 길면 크랭크샤프트의 각도는 커진다. 자연히 피스턴이 오르내리는 길이가 길어져 실린더 벽에 횡방향으로 마찰이 늘어나게 되는 것이다. 크랭크샤프트와 커넥팅 로드의 각도는 휘발유 엔진과 디젤 엔진이 서로 다르다. 보통 두배 이상 디젤 엔진의 각도가 크다.
이처럼 각도가 큰 것은 압축비 때문이다. 디젤 엔진의 압축비(22∼26:1)는 휘발유 엔진의 압축비(8∼13:1)보다 높아 실린더를 크게 해야 하므로 커넥팅 로드의 길이도 길어진다. 이 때문에 크랭크샤프트의 각도가 큰 디젤 엔진은 소음이 심하다.
하지만 이처럼 커넥팅 로드를 길게 하면 유리한 점도 있다. 정숙성이나 속도에서 떨어지지만 저회전에서 큰 토크를 내기 때문에 버스나 트럭 등에 많이 쓰인다. 디젤차를 상용차라고 하는 것도 이 때문이다.
디젤 엔진은 경제성 높아
디젤 엔진이 갖는 가장 큰 장점은 바로 경제성이다. 기름값이 휘발유 엔진에 비해 두배 이상 싸기 때문이다. 따라서 디젤 엔진을 얹은 승용차들이 유럽에서는 인기를 모으고 있다.
하지만 유럽은 국내처럼 휘발유 값과 경유 값이 차이가 별로 없다고 한다. 그런데도 유럽에서 디젤차가 인기가 있는 이유는 연료소모율이 낮다는 이유에서다. 또 연료소모가 적은 만큼 오염 물질도 덜 만들어 낸다. 이처럼 디젤 엔진이 경제적이고 오염물질을 덜 배출해도 승용차용 엔진으로 널리 쓰이지 못하는 것은 가속성능과 소음 등의 문제가 있기 때문.
그러나 유럽에서는 벌써부터 디젤 엔진이 환경과 자연을 보호하는 미래형 엔진으로 바라보고 연구를 계속하고 있다. 그 결과 기존의 디젤 엔진을 획기적으로 개선한 커먼레일 엔진을 개발, 본격적인 승용차의 디젤 엔진 시대를 예고했다.
국내에도 곧 디젤 승용차 시대가 온다
앞서 말했듯이 디젤 엔진의 단점 때문에 그동안 승용차에는 디젤 엔진을 장착하지 못했다. 하지만 오래전부터 선진국에서는 디젤 엔진을 차세대 엔진으로 내다보고 끊임없이 연구를 해왔다. 그 결과 벤츠나 BMW, 푸조 등 세계 유수의 자동차 메이커들은 승용차용 디젤 엔진 개발에 성공했다.
이들은 기존 디젤 엔진의 단점을 보완한 것으로 연료분사 방식을 획기적으로 개선했다. 즉 고압저장 장치인 커먼레일에 연료를 저장해 고압에서 연료를 연소실로 직접 분사하는 방식을 사용한다. 이렇게 하면 분사압력이 높아지기 때문에 출력이 기존 디젤엔진에 비해 25% 정도 향상되었고, 회전속도를 높임으로써 최고속도가 향상된다. 또한 엔진의 크기가 작아져 승용차에 얹을 수 있다.
한편 현대자동차는 아반떼XD에 이 고속 디젤 엔진을 적용할 계획이다. 아반떼XD에 적용될 디젤 엔진은 4기통 2000cc와 3기통 1500cc 두 종류로 연비가 기존 가솔린 엔진에 비해 두배 이상 뛰어나다고 밝혔다.
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요즘 기름값과 환경문제로 디젤차가 들썩이고 있습니다. 그러나 현실은 현실~ .. 디젤이 더 친환경이라고 봅니다.
주저리 주저리 삭제 ^^
디젤이 매연의 주범이라는 ㅡ.ㅡ.. 말은 않맞다고 봅니다.~.
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디젤 엔진이 휘발유 엔진보다 출력이 떨어지는 이유
휘발유 엔진은 혼합비가 일정한 혼합기의 양으로 출력을 조절하고, 디젤 엔진은 공기의 흡입량에 따라 혼합비가 결정된다. 즉 연료의 양은 일정한 상태에서 저회전에서는 공기의 흡입량이 줄어들고 고회전에서는 늘어난다. 디젤 엔진의 혼합비가 휘발유 엔진(13∼18:1)과는 달리 16∼160:1까지 넓은 범위에서 연소가 이뤄질 수 있기 때문이다. 그래서 디젤 엔진은 저속일 때 혼합비가 높아져 배출 가스의 농도가 짙어진다. 따라서 디젤 엔진은 배기가스를 줄이기 위해 혼합비의 최저치를 16정도로 맞추고 있다.
또 디젤 엔진은 혼합비가 떨어져도 점화가 계속 일어난다. 이에 반해 휘발유 엔진은 혼합비가 기준치 보다 낮아지면 점화가 제대로 이뤄지지 않는다. 또 자연발화식인 디젤 엔진에 비해 휘발유 엔진은 점화 플러그를 이용한 강제점화 방식을 쓰기 때문에 엔진회전을 높여 큰 힘을 얻을 수 있다. 이것이 바로 디젤 엔진이 휘발유 엔진보다 출력이 떨어지는 이유다.
연료도 출력에 영향을 준다. 휘발유 엔진의 이론 혼합비는 14.7이고 디젤 엔진은 14.3 정도다. 이론 혼합비를 이렇게 맞추는 것은 휘발유 성분 중 탄소와 수소의 비율(84:14) 때문이다. 경유(디젤)는 탄소와 수소의 비율이 88:12이다. 산소와 결합하는 수소의 비율이 휘발유보다 경유가 낮기 때문에 상대적으로 작은 힘을 낸다. 디젤 엔진의 높은 압축비도 출력을 떨어뜨리는 원인이 된다. 휘발유 엔진은 기계적인 강도가 허락할 때는 고속운전을 할 수 있다. 압축비가 낮아 마찰저항을 덜 받기 때문이다.
그러나 디젤 엔진은 회전이 늘어날수록 엔진의 마찰저항도 커져 출력이 떨어진다.
디젤 엔진이 휘발유 엔진에 비해 소음 및 진동이 큰 이유
디젤차는 휘발유차에 비해 소음도 크고 진동 커서 전체적으로 운전자가 피곤을 일찍 느낀다. 왜 디젤 엔진은 소음과 진동이 심할까?
디젤 엔진 소음은 크랭크샤프트의 각도와 관계가 있다. 크랭크샤프트의 각도는 커넥팅 로드의 길이로 결정되는데, 커넥팅 로드가 길면 크랭크샤프트의 각도는 커진다. 자연히 피스턴이 오르내리는 길이가 길어져 실린더 벽에 횡방향으로 마찰이 늘어나게 되는 것이다. 크랭크샤프트와 커넥팅 로드의 각도는 휘발유 엔진과 디젤 엔진이 서로 다르다. 보통 두배 이상 디젤 엔진의 각도가 크다.
이처럼 각도가 큰 것은 압축비 때문이다. 디젤 엔진의 압축비(22∼26:1)는 휘발유 엔진의 압축비(8∼13:1)보다 높아 실린더를 크게 해야 하므로 커넥팅 로드의 길이도 길어진다. 이 때문에 크랭크샤프트의 각도가 큰 디젤 엔진은 소음이 심하다.
하지만 이처럼 커넥팅 로드를 길게 하면 유리한 점도 있다. 정숙성이나 속도에서 떨어지지만 저회전에서 큰 토크를 내기 때문에 버스나 트럭 등에 많이 쓰인다. 디젤차를 상용차라고 하는 것도 이 때문이다.
디젤 엔진은 경제성 높아
디젤 엔진이 갖는 가장 큰 장점은 바로 경제성이다. 기름값이 휘발유 엔진에 비해 두배 이상 싸기 때문이다. 따라서 디젤 엔진을 얹은 승용차들이 유럽에서는 인기를 모으고 있다.
하지만 유럽은 국내처럼 휘발유 값과 경유 값이 차이가 별로 없다고 한다. 그런데도 유럽에서 디젤차가 인기가 있는 이유는 연료소모율이 낮다는 이유에서다. 또 연료소모가 적은 만큼 오염 물질도 덜 만들어 낸다. 이처럼 디젤 엔진이 경제적이고 오염물질을 덜 배출해도 승용차용 엔진으로 널리 쓰이지 못하는 것은 가속성능과 소음 등의 문제가 있기 때문.
그러나 유럽에서는 벌써부터 디젤 엔진이 환경과 자연을 보호하는 미래형 엔진으로 바라보고 연구를 계속하고 있다. 그 결과 기존의 디젤 엔진을 획기적으로 개선한 커먼레일 엔진을 개발, 본격적인 승용차의 디젤 엔진 시대를 예고했다.
국내에도 곧 디젤 승용차 시대가 온다
앞서 말했듯이 디젤 엔진의 단점 때문에 그동안 승용차에는 디젤 엔진을 장착하지 못했다. 하지만 오래전부터 선진국에서는 디젤 엔진을 차세대 엔진으로 내다보고 끊임없이 연구를 해왔다. 그 결과 벤츠나 BMW, 푸조 등 세계 유수의 자동차 메이커들은 승용차용 디젤 엔진 개발에 성공했다.
이들은 기존 디젤 엔진의 단점을 보완한 것으로 연료분사 방식을 획기적으로 개선했다. 즉 고압저장 장치인 커먼레일에 연료를 저장해 고압에서 연료를 연소실로 직접 분사하는 방식을 사용한다. 이렇게 하면 분사압력이 높아지기 때문에 출력이 기존 디젤엔진에 비해 25% 정도 향상되었고, 회전속도를 높임으로써 최고속도가 향상된다. 또한 엔진의 크기가 작아져 승용차에 얹을 수 있다.
한편 현대자동차는 아반떼XD에 이 고속 디젤 엔진을 적용할 계획이다. 아반떼XD에 적용될 디젤 엔진은 4기통 2000cc와 3기통 1500cc 두 종류로 연비가 기존 가솔린 엔진에 비해 두배 이상 뛰어나다고 밝혔다.
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요즘 기름값과 환경문제로 디젤차가 들썩이고 있습니다. 그러나 현실은 현실~ .. 디젤이 더 친환경이라고 봅니다.
주저리 주저리 삭제 ^^