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★C-4 Offroad Tuning
페이지 정보작성자 해모수★ ° ˚ ™ 작성일05-06-13 21:59 조회3,854회 댓글12건 |
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★ C-4 : Charisma Custom Coil Conversion ★
K2의 YJ의 코일 컨버전 모델을 소개합니다.
95년 12월식으로서, CJ-7 이후 87년부터 양산되어왔던 YJ의 마지막 모델입니다.
96년에 생산이 중단되었다가 97년부터 요즘의 TJ가 양산되고 있습니다.
12월에 출시된 마지막 YJ 모델이라는 나름대로의 역사적 의미를 부여하며
이번에 큰마음먹고 전륜을 코일버전으로 튜닝했습니다.
해운대님의 과거 노란색 CJ형 코란도에 대한 매력을 잊지 못한 탓도 있었지만
당시 저의 상황이 인생의 위기를 맞이했던터라
더욱 더 많은 애정으로 튜닝과정을 지켜봤습니다.
튜너는 울산 US-4의 카리스마 김동욱님으로,
어시스턴트 하나 없는 열악한 상황에서도
끝까지 포기하지 않고 오랜시간 장인정신으로 일관해주셨습니다.
모빌의 성공적인 튜닝을 위해 볼트 하나 하나에도 꼼꼼한 정성을 쏟아부었고
그 결과 아마도 커스텀 코일 컨버전의 또하나의 지표가 되었다고 해도
감히 과언이 아니리라 봅니다.
미국 스카이재커 등 유수한 튜닝업체에서 발매되는
고가의 튜닝키트를 이용한 코일버전 모델들이
지금까지 여러 튜너분들의 손에 의해 많이 출시되고 있으나
이번 튜닝은 모두 1인의 자작에 의한,
개성과 정성이 결합되어 만들어진 최상급의 커스텀 튜닝이란데에 관심이 갑니다.
대전의 메딕님, 일산의 수색대님, A9님, 수원의 애니님 등
국내 오프 튜닝의 선두주자분들이 지금까지 해오신 방식들과 비교해서
전혀 손색이 없다는 해운대님의 격찬을 아울러 전합니다.
다음은 튜닝의 포인트입니다.
1. 전륜코일 : Oldman Emu Coil Spring
- 상하 피칭이 유연하여 기존의 Leaf spring이 지닌
열악한 승차감은 완벽히 해결되었습니다.
액슬오버 때, 과속방지턱을 지날때의 허리통증도 말끔히 가셨습니다.
2. 쇼크 업쇼버 : ProComp
- 복동식의 이 업쇼바로 인해
혹시나 상하 피칭이 과도하게 유연해질까 하는 염려도 있었지만
코일과 궁합이 잘 맞는듯 합니다.
3. 전륜 Stabilizer : Charisma Custom
- 조잡한 코일버전에서 발생하는 차체의 좌우 롤링현상이
제 모빌에도 튜닝과정에서 발생했었습니다.
1차 스태빌라이저를 더블위시본 타입에 사용되는 토션바를 이용해서
전륜 판스프링 거치고리에 보기좋게 장착하였으나
아마 제대로 그 기능을 못한듯 해서 상당한 고민을 했던게 사실입니다만
새로 제작한 스태빌라이저의 장착 위치를
전륜액슬 뒤쪽으로 변경해서 장착한 결과 롤링의 80프로가 잡혔습니다.
4. 후륜 Stabilizer : Charisma Custom with Musso"s
- 전륜의 잔여 롤링을 잡기 위해 후륜에도 장착했습니다.
무쏘 방식으로서. 후륜 디퍼 케이스 위를 지나가도록 했습니다.
그 결과 롤링은 말끔히 가셨습니다.
5. Axle Links : 5 Link
- 정밀 측정에 의한 5개의 링크는 온로드에서의 안정성을 보장하고
극도의 휠트래블도 상당히 만족스럽게 나왔습니다.
6. 전륜액슬
- 구형코란도를 이용한 Dana 44급으로 제작되었고
최대한의 접근각을 위해 축을 앞쪽으로 다소 이동하였습니다.
7. 후륜액슬
- 무쏘. Dana 44
노후된 YJ 액슬에서 불규칙한 잡소리가 심했고
2.5 엔진에 35인치 이상의 대구경타이어를 장착하기 위한 방안이 애매하여
액슬까지 스왑했습니다.
8. Ring & Pinion Ratio
- 5.38:1
YJ 액슬 당시에는 슈페리어 사의 Dana 30 & 35 규격의 4.56:1 기어비였습니다.
9. Tires
- BF-Goodrich MT 35
무게와 소음 때문에 선택했지만 무난함때문에 약간 후회스럽기도 합니다.
10. Wheels : Cartec 일명 빵빵이 금장, 10J, Offset -55
11. Fender Flare
- WARN 사의 7인치급 정품을 사용했습니다.
부시워커 사의 6인치 커팅제품을 선택할까 했으나
액슬과 휠의 규격에는 다소 짧고
어찌보면 약간 양카스럽다는 생각에 무난한 WARN 제품을 사용했습니다.
애초에 WARN을 흉내내서 만든 국내 FRP 제질의 자작제품을 구입했다가
각도, 볼트 위치 등 규격이 전혀 맞질 않아서 고생했습니다.
제품의 이상으로 인한 환불과정에서 4만원을 떼먹더군요. 기가 막혔습니다.
이상의 제가 아는 범위내에서의 소극적인 커맨트였습니다.
경부고속도로를 400여 킬로 주행해본 소감은
38인치급의 고 지상고를 가진상황에서도 직진성이 좋았고
롤링현상도 없었습니다.
다만 도로의 60프로 이상이 공사구간이고
때문에 갓길없는 도로에서의 부담이 많았던건 사실입니다.
더구나 그날은 심한 빗줄기와
수백대의 대형 화물차와의 전쟁을 치러야 했기 때문에
편도 2차선 좁은 공사구간 운전이 쉽지는 않았습니다.
하지만 대전 이후의 4차선 이상 도로에서는 드라이빙의 여유를 즐길 수 있었고
과거 33인치에서의 출력보다 힘이 더 좋아졌다는 느낌도 받았습니다.
시속 80 에서의 RPM=2,250
시속 90 에서의 RPM=2,500
시속 100 에서의 RPM=2,750
시속 110 에서의 RPM=3,000
악셀의 여유가 있었으나 더 이상의 고속주행은 자제했습니다.
참고로 제 차는 2.5 오토입니다.
튜닝과정에서의 휠트래블 테스트 역시 상당한 만족감을 주었고
락커와 TC의 보강이 된다면 더 이상 바랄것도 없다고 여겨집니다.
성공적인 튜닝을 완성해준 카리스마님께 또 한번 감사드리고
사고 전후로 힘드신 가운데 어드바이스를 아끼지 않고
직접 시운전까지 해주신 해운대님께도 진심으로 고마움을 전합니다.
K2 - 이정훈
K2의 YJ의 코일 컨버전 모델을 소개합니다.
95년 12월식으로서, CJ-7 이후 87년부터 양산되어왔던 YJ의 마지막 모델입니다.
96년에 생산이 중단되었다가 97년부터 요즘의 TJ가 양산되고 있습니다.
12월에 출시된 마지막 YJ 모델이라는 나름대로의 역사적 의미를 부여하며
이번에 큰마음먹고 전륜을 코일버전으로 튜닝했습니다.
해운대님의 과거 노란색 CJ형 코란도에 대한 매력을 잊지 못한 탓도 있었지만
당시 저의 상황이 인생의 위기를 맞이했던터라
더욱 더 많은 애정으로 튜닝과정을 지켜봤습니다.
튜너는 울산 US-4의 카리스마 김동욱님으로,
어시스턴트 하나 없는 열악한 상황에서도
끝까지 포기하지 않고 오랜시간 장인정신으로 일관해주셨습니다.
모빌의 성공적인 튜닝을 위해 볼트 하나 하나에도 꼼꼼한 정성을 쏟아부었고
그 결과 아마도 커스텀 코일 컨버전의 또하나의 지표가 되었다고 해도
감히 과언이 아니리라 봅니다.
미국 스카이재커 등 유수한 튜닝업체에서 발매되는
고가의 튜닝키트를 이용한 코일버전 모델들이
지금까지 여러 튜너분들의 손에 의해 많이 출시되고 있으나
이번 튜닝은 모두 1인의 자작에 의한,
개성과 정성이 결합되어 만들어진 최상급의 커스텀 튜닝이란데에 관심이 갑니다.
대전의 메딕님, 일산의 수색대님, A9님, 수원의 애니님 등
국내 오프 튜닝의 선두주자분들이 지금까지 해오신 방식들과 비교해서
전혀 손색이 없다는 해운대님의 격찬을 아울러 전합니다.
다음은 튜닝의 포인트입니다.
1. 전륜코일 : Oldman Emu Coil Spring
- 상하 피칭이 유연하여 기존의 Leaf spring이 지닌
열악한 승차감은 완벽히 해결되었습니다.
액슬오버 때, 과속방지턱을 지날때의 허리통증도 말끔히 가셨습니다.
2. 쇼크 업쇼버 : ProComp
- 복동식의 이 업쇼바로 인해
혹시나 상하 피칭이 과도하게 유연해질까 하는 염려도 있었지만
코일과 궁합이 잘 맞는듯 합니다.
3. 전륜 Stabilizer : Charisma Custom
- 조잡한 코일버전에서 발생하는 차체의 좌우 롤링현상이
제 모빌에도 튜닝과정에서 발생했었습니다.
1차 스태빌라이저를 더블위시본 타입에 사용되는 토션바를 이용해서
전륜 판스프링 거치고리에 보기좋게 장착하였으나
아마 제대로 그 기능을 못한듯 해서 상당한 고민을 했던게 사실입니다만
새로 제작한 스태빌라이저의 장착 위치를
전륜액슬 뒤쪽으로 변경해서 장착한 결과 롤링의 80프로가 잡혔습니다.
4. 후륜 Stabilizer : Charisma Custom with Musso"s
- 전륜의 잔여 롤링을 잡기 위해 후륜에도 장착했습니다.
무쏘 방식으로서. 후륜 디퍼 케이스 위를 지나가도록 했습니다.
그 결과 롤링은 말끔히 가셨습니다.
5. Axle Links : 5 Link
- 정밀 측정에 의한 5개의 링크는 온로드에서의 안정성을 보장하고
극도의 휠트래블도 상당히 만족스럽게 나왔습니다.
6. 전륜액슬
- 구형코란도를 이용한 Dana 44급으로 제작되었고
최대한의 접근각을 위해 축을 앞쪽으로 다소 이동하였습니다.
7. 후륜액슬
- 무쏘. Dana 44
노후된 YJ 액슬에서 불규칙한 잡소리가 심했고
2.5 엔진에 35인치 이상의 대구경타이어를 장착하기 위한 방안이 애매하여
액슬까지 스왑했습니다.
8. Ring & Pinion Ratio
- 5.38:1
YJ 액슬 당시에는 슈페리어 사의 Dana 30 & 35 규격의 4.56:1 기어비였습니다.
9. Tires
- BF-Goodrich MT 35
무게와 소음 때문에 선택했지만 무난함때문에 약간 후회스럽기도 합니다.
10. Wheels : Cartec 일명 빵빵이 금장, 10J, Offset -55
11. Fender Flare
- WARN 사의 7인치급 정품을 사용했습니다.
부시워커 사의 6인치 커팅제품을 선택할까 했으나
액슬과 휠의 규격에는 다소 짧고
어찌보면 약간 양카스럽다는 생각에 무난한 WARN 제품을 사용했습니다.
애초에 WARN을 흉내내서 만든 국내 FRP 제질의 자작제품을 구입했다가
각도, 볼트 위치 등 규격이 전혀 맞질 않아서 고생했습니다.
제품의 이상으로 인한 환불과정에서 4만원을 떼먹더군요. 기가 막혔습니다.
이상의 제가 아는 범위내에서의 소극적인 커맨트였습니다.
경부고속도로를 400여 킬로 주행해본 소감은
38인치급의 고 지상고를 가진상황에서도 직진성이 좋았고
롤링현상도 없었습니다.
다만 도로의 60프로 이상이 공사구간이고
때문에 갓길없는 도로에서의 부담이 많았던건 사실입니다.
더구나 그날은 심한 빗줄기와
수백대의 대형 화물차와의 전쟁을 치러야 했기 때문에
편도 2차선 좁은 공사구간 운전이 쉽지는 않았습니다.
하지만 대전 이후의 4차선 이상 도로에서는 드라이빙의 여유를 즐길 수 있었고
과거 33인치에서의 출력보다 힘이 더 좋아졌다는 느낌도 받았습니다.
시속 80 에서의 RPM=2,250
시속 90 에서의 RPM=2,500
시속 100 에서의 RPM=2,750
시속 110 에서의 RPM=3,000
악셀의 여유가 있었으나 더 이상의 고속주행은 자제했습니다.
참고로 제 차는 2.5 오토입니다.
튜닝과정에서의 휠트래블 테스트 역시 상당한 만족감을 주었고
락커와 TC의 보강이 된다면 더 이상 바랄것도 없다고 여겨집니다.
성공적인 튜닝을 완성해준 카리스마님께 또 한번 감사드리고
사고 전후로 힘드신 가운데 어드바이스를 아끼지 않고
직접 시운전까지 해주신 해운대님께도 진심으로 고마움을 전합니다.
K2 - 이정훈
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